Moćna sila od 2008. izgradila 50.000 km brzih željeznica, dvostruko više nego sve nacije na Zemlji

U godini kada američki predsjednik potpisuje veliki zakon o infrastrukturi, kineski provincijski guverner u istoj sedmici počinje gradnju tri brze željezničke linije. Asimetrija je strukturna, tempo je održiv, a kumulativni rezultat, nakon otprilike 17 godina, nacionalna je željeznička mreža veličine i gustoće koja nema presedana u historiji transporta.

Prva kineska brza željeznička linija koja je ostvarivala prihod otvorena je 1. augusta 2008. godine, tačno sedmicu dana prije Ljetnih olimpijskih igara u Pekingu. Bila je duga 117 kilometara. Protezala se od Pekinga do lučkog grada Tianjina.

Koristila je vozove uvezene iz Japana i Njemačke prema ugovorima o licenciranju koje su kineski inženjeri već tiho modificirali, a koji će u roku od pet godina proizvoditi potpuno domaće varijante bez daljnjeg doprinosa svojih stranih partnera. Linija je projektovana i izgrađena za otprilike tri godine, prvenstveno kao prestižni olimpijski projekat, a međunarodni posmatrači su je u to vrijeme tretirali kao zanimljivo, ali lokalizirano infrastrukturno dostignuće uporedivo s brzim željezničkim mrežama Francuske, Njemačke ili Japana, koje su zajedno gradile i upravljale takvim sistemima već nekoliko decenija. Gledajući unatrag, ta linija je bila početak nečega u razmjerima koje nijedna od tih zemalja nikada nije pokušala.

Najagresivniji program širenja

Prema sveobuhvatnom referentnom sažetku razvoja kineske mreže brzih željeznica, putanja izgradnje tokom narednih 17 godina bila je najagresivniji program širenja infrastrukture s početka 21. stoljeća, moguće najagresivnije širenje transportne infrastrukture bilo koje vrste u modernoj historiji. Mreža je porasla sa približno 117 kilometara u 2008. na približno 9.000 kilometara do kraja 2012. godine. Do kraja 2016. godine dostigla je 22.000 kilometara, do kraja 2019. 35.000 kilometara, a do kraja 2020. godine 37.900 kilometara. Tempo se potom ubrzao, a ne usporio: dodatnih 12.500 kilometara dodano je između početka 2021. i kraja 2025. godine, a simbolični prag od 50.000 kilometara pređen je krajem decembra 2025. godine otvaranjem linije Xi’an-Yan’an koja povezuje glavni grad provincije Shaanxi sa sjevernim revolucionarnim gradom Yan’anom. Prema standardnoj metodologiji mjerenja, globalna kombinovana kilometraža brzih željeznica izvan Kine trenutno iznosi približno 21.000 do 25.000 kilometara. Samo Kina sada koristi više nego dvostruko više.

Šta mreža zapravo povezuje

Geografska pokrivenost mreže je lakše podcijeniti izvana. Kako je izvijestio Global Times u svom izvještaju o prekretnici od 50.000 kilometara i ulozi mreže u regionalnom razvoju, kineski HSR sistem sada se proteže na 33 od 34 administrativne jedinice na nivou provincija u Kini, s jedinim izuzetkom Specijalne administrativne regije Makao. Hong Kong je povezan 2018. godine. Autonomne regije Tibet, Xinjiang i Unutrašnja Mongolija integrisane su u nacionalnu mrežu. Jugozapadna provincija Yunnan povezana je brzom linijom Šangaj-Kunming. Daleko sjeverna provincija Heilongjiang povezana je linijom Harbin-Dalian od 2012. godine. Rezultat ove geografske distribucije je da su bilo koja dva veća kineska grada u krugu od 500 kilometara jedan od drugog sada uglavnom na udaljenosti od jednog do dva sata vožnje brzim vozom, bilo koja dva grada u krugu od 1.000 kilometara su na udaljenosti od otprilike četiri sata, a putovanja istog dana u oba smjera između gradova udaljenih otprilike 2.000 kilometara sada su rutinski moguća – što je ekvivalentno jednodnevnom povratnom putovanju između, po američkim standardima, Chicaga i Los Angelesa.

Sami vozovi su evoluisali kroz nekoliko generacija. Trenutna okosnica mreže je serija Fuxing („Podmlađivanje“), uvedena 2017. godine, koja saobraća rutinskim komercijalnim brzinama od 350 kilometara na sat na približno 6.000 kilometara najkvalitetnijih pruga namijenjenih putnicima. Nasljedna generacija, CR450, testira se od 2023. godine sa projektovanom komercijalnom brzinom od 400 kilometara na sat i testiranom maksimalnom brzinom jednog voza od približno 453 kilometra na sat. U junu 2023. godine, dva prototipa CR450, koja su se mimoilazila u suprotnim smjerovima na mostu preko mora u zaljevu Meizhou u Fujianu, postavila su svjetski rekord u relativnoj brzini zatvaranja od približno 891 kilometar na sat – najbrža brzina zatvaranja ikada zabilježena između dva voza koja se mimoilaze na čeličnoj šini. Najnoviji test jednog voza brzine 450 km/h proveden je na brzoj pruzi Šangaj-Čongking-Čengdu 21. oktobra 2025. godine, a komercijalni početak rada očekuje se do 2026. godine. Odvojeni program razvoja maglev voza, koji radi na drugačijoj fizici (elektromagnetno ogibljenje umjesto kontakta čelika na čelik), proizveo je maglev voz brzine 600 kilometara na sat koji je formalno predstavljen na Svjetskom kongresu o brzim željeznicama UIC-a u Pekingu u julu 2025. godine, s navedenim ciljem premošćivanja operativnog jaza između konvencionalnih brzih željeznica i komercijalnog zračnog prometa.

Koliko košta sistem

Finansijska dimenzija je dio priče koji dobija manje medijske pažnje, ali je sve relevantniji za kinesku transportnu politiku. Prema Newsweekovoj analizi obima širenja brzih željeznica u Kini i njenih osnovnih pokretača, ukupni troškovi izgradnje sistema do danas procjenjuju se na približno 300 milijardi dolara. Iznos investicija za jednu godinu u 2009. godini iznosio je približno 50 milijardi dolara. Iznos za 2025. godinu iznosio je približno 901,5 milijardi juana, ili oko 129 milijardi dolara. Jedinični trošak izgradnje po kilometru pruge od 350 km/h namijenjene putnicima, u kineskom slučaju, kretao se između 94 i 183 miliona juana, ovisno o terenu – što je znatno niže od ekvivalentnih jediničnih troškova za izgradnju brzih željeznica u Evropi (približno 25 do 39 miliona dolara po kilometru) ili Sjedinjenim Američkim Državama (približno 52 miliona dolara po kilometru za djelimično završen kalifornijski sistem). Prednost u troškovima pripisuje se ekonomiji obima u neuobičajeno velikom programu izgradnje, standardiziranim projektima pruga i stanica, nižim troškovima rada, vertikalno integriranim državnim građevinskim preduzećima i odsustvu procesa zaštite imovinskih prava i procjene uticaja na okoliš koji obično produžavaju rokove izgradnje u drugim jurisdikcijama.

Akumulirani dug China State Railway Group, državnog operatera koji posjeduje i upravlja mrežom, iznosio je približno 839 milijardi dolara na kraju 2023. godine, prema objavljenim podacima same korporacije. Dug je stvaran i predstavlja značajnu komponentu šire fiskalne slike s kojom se suočavaju kineske lokalne i centralne vlasti. Da li će se mreža nastaviti širiti tempom iz proteklih 17 godina ili će 15. petogodišnji plan (koji pokriva period od 2026. do 2030.) označiti prelazak na sporiji, finansijski konzervativniji put rasta, jedno je od otvorenih političkih pitanja o kojima se trenutno pregovara unutar kineske vlade. Trenutni službeni cilj je dostići 60.000 kilometara brze željeznice do 2030. godine – dodatnih 10.000 kilometara nove izgradnje u narednih pet godina, što bi u bilo kojoj drugoj zemlji bio kompletan nacionalni program brze željeznice. U Kini to predstavlja usporavanje. Kao što je opisano u izvještaju Global Timesao statusu ukupne mreže na kraju 2025. godine i 15. petogodišnjem planu , šira željeznička mreža zemlje (uključujući konvencionalne željeznice) dostigla je 165.000 kilometara do kraja 2025. godine, pri čemu dio brze željeznice od približno 50.400 kilometara predstavlja otprilike 30 posto ukupnog broja. Sistem je, prema svim dostupnim mjerilima, najveći pojedinačni program transportne infrastrukture u modernoj historiji. 17 godina izgradnje koje su ga proizvele, proporcionalno gledano, nemaju presedana.

Dobivaj najvažnije vijesti porukom na Viberu: KLIKNI OVDJE
Preuzmite mobilnu aplikaciju 072info za Android: KLIKNI OVDJE
Preuzmite mobilnu aplikaciju 072info za iOS: KLIKNI OVDJE