Njemačka ukida svoj slavni zakon po kojem su poznati u cijelom svijetu?!

Njemačka je zemlja automobila, mnogi građani inzistiraju na tome da se u svojim Mercedesima, BMW-ima, Volkswagenima, Audijima, voze maksimalnom brzinom – ako to žele. I da, za mnoge građane nema ljepšeg osjećaja nego juriti Autobahnom brzinom od 180 kilometara na sat, ili čak i više od toga.

To je moguće zato što na oko dvije trećine njemačkih autocesta nema ograničenja brzine. To je jedinstveno u Europskoj uniji. I jako rijetko u svijetu. Velika i jaka koalicija ljubitelja automobila, industrije i lobista do sada je uspješno blokirala sve pokušaje da se oko toga nešto promijeni.

I sad se opet rasplamsao spor oko mogućeg ograničenja brzine. Pozadina je debata oko sigurnosti na cesti, odnosno oko zaštite klime. Božićni blagdani su bili turbulentni i u redovima „velike koalicije” u Berlinu. Socijaldemokrati (SPD) zahtijevaju uvođenje generalnog ograničenja brzine. A Unija CDU/CSU tu ideju odbacuje.

Nova šefica SPD-a Saskia Esken i njezina stranačka kolegica, ujedno i savezna ministrica zaštite okoliša Svenja Schulze su među najglasnijim pobornicama ograničenja. Ono smanjuje broj nesreća sa smrtonosnim posljedicama i godišnje štedi emisiju milion do dva miliona tona ugljičnog dioksida, kaže Schulze i zato ona s Unijom želi pričati konkretno o općem ograničavanju brzine na Autobahnu na maksimalno 130 km/h, piše Jutarnji.

I time ciljano ide na kurs konfrontacije prema ministru prometa, Andreasu Scheueru (CSU). On je već za Božić izrazio nerazumijevanje oko ponovnog intenziviranja debate. Na Twitteru je napisao kako je smislenije „inteligentno, digitalno i fleksibilno” upravljati prometom – dakle „bez zabrana”. Podržali su ga i oporbeni liberali (FDP).

Ograničenje brzine ne želi samo SPD – već i Zeleni. Oni su već u oktobru u Bundestagu zatražili usvajanje limita za autoceste od 130 km/h. Tada je prijedlog podržala samo Ljevica. Vladajuća koalicija CDU/CSU i SPD (izričito su naglasili da je to zbog „discipline" u vladajućoj koaliciji), odnosno oporbeni AfD i FDP bili su protiv limitiranja brzine. Većine u Bundestagu nema, to dobro znaju u redovima CDU-a i CSU-a. Od te ideje u dogledno vrijeme dakle neće biti – ništa.

Osim ekoloških, mnogim pobornicima ideje ograničenja važan je i aspekt sigurnosti. Sindikat zaposlenika u policiji (GdP) u intervjuu za DW podržao je limit.

„Shvaćam emocije. Mi smo zemlja automobila. Ima puno lobiranja, o tome ovise radna mjesta. Svi su odmah oko toga uzbuđeni”, kaže Michael Mertens iz GdP-a. I dodaje kako je jasno da je svaka pojedina žrtva u prometu – jedna žrtva previše.

Na njemačkim autocestama u proteklim je godinama u prosjeku zabilježeno oko 400 poginulih osoba. Izuzmemo li iz te statistike smrtne slučajeve na onim dionicama na kojima vrijedi ograničenje, te one na kojima brzina igra neku ulogu iz drugih razloga (na primjer alkohol), još uvijek se radi o 80 žrtava godišnje – 80 ljudi koji iz godine u godinu stradaju u nesrećama u kojima brza vožnja igra ključnu ulogu.

Ograničenje brzine bi moglo imati i „odgojni” karakter, kaže Mertens: „Zbog ekstremnih brzina na Autobahnu mi odgajamo nove generacije brzih vozača. Tko se u mladosti navikao na visoku brzinu na autocesti, brzo vozi i na državnim cestama.”

Siegfried Brockmann, stručnjak Njemačkog uruženja osiguravatelja za prometne nesreće, zahtijeva od savezne vlade da konačno istraži utjecaj brzine na prometne nezgode. Sve dok nema neke studije, učinak generalnog ograničenja brzine nije dokazan”, kaže on za DW.

On kaže kako puno toga govori u prilog tezi da ključni problem na Autobahnu u Njemačkoj ustvari nije tempo vožnje, već su to prije svega velike razlike u brzini između pojedinih traka na autocesti: „Kad na lijevoj strani neko prozuji brzinom od 200 na sat, to je problem. Ali kad svi voze 150, onda imamo isti efekt kao kad svi voze 130.”

Osim toga je i moguće da glavni razlog za mnoge nesreće nije prvenstveno visoka brzina, već možda i drugi faktori poput kvalitete ceste, kaže Brockmann. “Već sad imamo dionice na kojima ne vrijedi ograničenje brzine i koje u statistici broja nesreća kotiraju bolje nego one s ograničenjem. To sve ovisi o drugim faktorima: kako je trasa izgrađena? Kolika je vidljivost? Koliko ima prometa?”